La Nascita della Trazione Elettrica
Aggiornamento: 21 mar
STORIE IN FERROVIA - S1.E1
La prima locomotiva elettrica
L’elettrificazione delle ferrovie era una semplice fantasia, talvolta sfociata in qualche rudimentale esperimento, almeno fino al lontano 1879, quando all’esposizione industriale di Berlino la Siemens & Halske presenta la prima vera locomotiva elettrica della storia, quantomeno la prima che possiamo considerare veramente tale.
Alla velocità di ben 12 chilometri orari questa innovativa locomotiva riusciva a trainare un piccolo trenino composto di 3 vagoni scoperti su cui potevano trovare posto 18 persone. Il treno viaggiava su una ferrovia a scartamento ridotto derivato dalle ferrovie che possiamo definire portatili, create per le industrie del tempo. Uno scartamento che al giorno d’oggi si può trovare nei trenini delle giostre. Nonostante il suo successo la ferrovia di Siemens & Halske rimane un semplice esperimento per alcuni anni.
All’epoca, infatti, il mondo era attrezzato per le locomotive a carbone, divenute tanto affidabili e potenti. Tutti ritenevano che una locomotiva elettrica non avrebbe mai potuto soppiantarle né su linee a lunga percorrenza né tantomeno a capo di pensati convogli merci.
Era opinione comune, all’epoca, che una locomotiva elettrica fosse adatta solo a linee leggere come tramvie e piccole linee ferroviarie di nicchia.
Le cause che portano l'Italia a sviluppare la trazione elettrica
Presto l'Italia si trova a dover affrontare qualche problema;
In primo luogo, le pendenze delle zone collinari presenti in territorio italiano mettevano in difficoltà le grosse e pesanti locomotive a vapore, in secondo luogo l’assenza di miniere di carbone sul territorio e la conseguente necessità di importarlo dai paesi vicini, rendeva estremamente oneroso “mettere in moto” le ferrovie italiane.
Ma questi problemi si rivelano una combinazione favorevole per lo sviluppo della trazione elettrica, che dalla sua aveva anche l’abbondanza di risorse in grado di fornire corrente elettrica come i numerosi bacini idrici.
Così nel 1897 il governo italiano crea una commissione incaricata di valutare l’utilizzo della t
razione elettrica sulle linee a traffico limitato, sottolineando proprio questa caratteristica e rimarcando come per le linee principali nemmeno in Italia si osava ipotizzare la sostituzione delle macchine a vapore.
Le società incaricate dello sviluppo
La commissione incaricata, di cui fa parte, tra gli altri, il futuro primo direttore generale delle Ferrovie dello stato, Riccardo Bianchi, allora nella Rete Sicula, doveva trovare il sistema migliore per rendere più economico l’esercizio su queste linee ma dopo due anni di studi rimane ancora una volta l’idea di limitare l’elettrificazione alle sole linee con scarso traffico e il proposito di sperimentare tutti i sistemi di trazione elettrica possibili all’epoca.
L’accordo per procedere alla sperimentazione parte tra qualche difficoltà, ma alla fine le due principali società interessate, La società strade ferrate del mediterraneo (RM) e la società Strade ferrate meridionali per la Rete Adriatica (RA) si dividono il progetto.
La RM esegue due test, uno con il sistema ad accumulatori sulla linea Milano-Monza e uno con alimentazione in corrente continua per mezzo della terza rotaia sulla linea Milano-Varese.
La RA porta anch’essa avanti un esperimento con gli accumulatori sulla linea Bologna - San Felice sul Panaro – Poggio Rusco e a differenza della RM testa la corrente alternata trifase sulla linea Lecco-Colico-Sondrio
I test con gli accumulatori
Nel 1899 la Rete Mediterranea avvia per prima gli esperimenti con gli accumulatori sulla Ferrovia Milano Monza, mentre la Rete Adriatica insegue con un ritardo di un paio d’anni, sperando forse in un miglioramento tecnologico.
Entrano così in servizio le due prime automotrici elettriche RM 5101 e 5102, con una capacità totale di 88 posti, 24 di prima classe, 40 di seconda classe e 24 in piedi, spinte da due motori a corrente continua che erogano una potenza complessiva di 22Kw continuativi che portano le automotrici fino ai 60km/h, velocità che può venire controllata grazie alla combinazione in serie e parallelo degli accumulatori e alla progressiva esclusione del reostato di avviamento.
Queste vetture piacciono al pubblico per il miglior comfort e destano interesse nei tecnici facendo parlare molto di sé.
Tuttavia, gli inconvenienti non tardano ad arrivare e quando anche la Rete Adriatica inizia gli esperimenti, questa volta con 4 automotrici, denominate RA 001, 002, 003 e 0
04, tecnologicamente migliori rispetto a quelle della RM, la situazione non cambia.
A parte qualche piccola pecca meccanica delle automotrici, i problemi più grossi si hanno con gli accumulatori, dichiarati inadatti, almeno con le tecnologie dell’epoca, all’esercizio ferroviario.
Gli accumulatori trovarono però un piccolo momento di gloria con i Tram di Milano, dove furono impiegati in servizio.
Nel 1921, le neonate ferrovie dello stato rilanciano la sperimentazione con gli accumulatori su una nuova locomotiva, la E421.001, impiegata nella vecchia stazione centrale di Milano come locomotiva da manovra.
Sebbene più efficace dei fallimentari tentativi di inizio 900, anche la E421 rimane in servizio solo 2 anni, a causa degli alti costi di manutenzione e dell’autonomia limitata di circa 1 ora.
